Una alternativa viable para el Paso Internacional Cristo Redentor

Ante todo, quiero aclarar que no soy ingeniero en caminos, ni tampoco experto en túneles viales. Soy Guía de montaña, poblador y comerciante en la alta montaña de Mendoza donde hemos vivido en Las Cuevas, Puente del Inca y actualmente en Penitentes por más de 25 años.

Cada vez que el Paso Internacional Cristo Redentor se cierra por nevadas, por falta de criterio y sentido común tanto para el transporte de carga como para micros y autos particulares, y también para el turismo interno y para nosotros los pobladores, nuestros proveedores de mercaderías y servicios esenciales como la comida y el gas, surge la fantasiosa idea del “Túnel de baja altura" que a mi entender tampoco es la solución.

El proyecto tenía un portal de ingreso/egreso en Punta de Vacas (Argentina) a 2.435 m. y otro portal en Saladillo (Chile) a 1.515 m., una extensión de 52 kilómetros, 20 km de túneles en 33 túneles secundarios con trocha ancha para transportar en la Etapa I 24millones de toneladas, en la Etapa II 34 M. de Tn. y en su Etapa III, 77 M. de Tn, y un tiempo de ejecución de ¡quince años! y un costo de entre 3 y 4 mil millones de dólares. 

Todo ello quedaría inaugurado en el año 2022 o sea hace ya ¡11 años! Y todo sigue igual o mejor dicho, peor.   

Y varias preguntas sobre esto que nadie, incluso los que pensaban desarrollar ese túnel hace ya diez años, supieron responder son -y siguen siendo- las siguientes:

• ¿Mientras tanto cuando se transportan actualmente entre 7 y 10 millones de toneladas de mercaderías y un 300% más a diez años, qué hacemos con la ruta? ¿La cortamos inconstitucionalmente como se hace ahora con el pretexto de “dar seguridad”?
• ¿Cómo se construiría este bendito túnel con tan solo 3 o 4 mil millones de dólares si en Suiza, ¡los suizos!, construyeron un túnel similar de 57 km, 151 km de túneles y galerías que les llevó 15 años y una inversión de 12.000 millones de francos suizos (¡igual a 13.000 millones de dólares!)? ¿Curioso o sospechoso?

“Los túneles de San Gotardo tienen por finalidad de facilitar el paso de los Alpes y establecer una ruta directa apta para trenes de alta velocidad. El tiempo anterior de viaje en carretera, que pasaba por el antiguo túnel situado 600 metros más arriba, era de casi cuatro horas entre Zúrich y Milán, que con el túnel de base se reduce a dos horas y media”.

• ¿Cómo vamos a resolver la burocracia existente donde cada actor responsable de permitir el cruce tarde el tiempo que se le de la gana y no le importe trabajar celera y adecuadamente? Aquellos que realicen el cruce por el actual camino (que de hecho lo podrían hacer), ¿tendrán que esperar seis horas para entregar en Punta de Vacas el “control de barrera” (un papel vergonzoso) para luego si no lo tiene volver atrás del casillero tal Juego de la Oca hasta la Aduana, teniendo que recorrer 26 km sin posibilidad de reponer combustible por la ausencia de una estación de servicios desde hace ya trece años?
• ¿Qué pasaría cuando los accidentes se produzcan fuera del túnel? Lo cual, en su gran mayoría, y según las informaciones que a diario ya no nos sorprenden, el grueso de los vuelcos, ¿choques y el consiguiente corte de ruta se producen antes de Punta de Vacas en el lado argentino?
• ¿Cómo construiremos un túnel de esa magnitud con la cuarta parte que necesitaron los suizos, cuando conocemos las malversaciones de fondos de las obras públicas y la superposición de organismos que frenan o aceleran proyectos en función de negociaciones políticas y no en pos de continuar con políticas de estado?
• ¿Cómo se administraría la operación y mantenimiento de la ruta turística entre Punta de Vacas y Las Cuevas, cuyos únicos y privilegiados atractivos, sus pobladores y su historia significan un aporte significativamente importante para la economía de Mendoza?
• ¿Con que criterio se inició la obra actual llamada “Túnel Caracoles”? ¿Supuestamente es para que el transito sea más fluido, pero se olvidaron el pequeño detalle que tanto en Las Cuevas (Argentina), como en la boca de dicho túnel del lado chileno, se produce un “cuello de botella" dado, en el primer caso por la Villa Cordillerana de Las Cuevas y por los cobertizos recientemente construidos en Chile antes de llegar a la nueva aduana que tuvo una inversión de 85 millones de dólares? También que del presupuesto original de mil millones y con un 3 % de avance de obra, la misma no solo aumentó su presupuesto en un 50%, sino que se encuentra paralizada.  

Con el panorama anteriormente descripto, siempre me planteo que alternativa podría haber y recuerdo a los hermanos Juan y Mateo Clark, que a fines del 1800 emprendieron la fantástica obra del Tren Transandino, actualmente abandonada y vandalizada. Y la imposible e innecesaria necesidad de una reapertura que dará como resultado parecido al nuevo tramo Buenos Aires–Mendoza donde la inauguración pomposa resultó en 30 horas de viaje a un promedio de 35 km/h.

Considero, sin temor a equivocarme, que cuando se construyó el ferrocarril, los ingenieros y expertos de entonces contemplaron su traza sobre la base de intentar paralizar su operación la menor cantidad de días posible. Por esa razón, entre otras, dicha traza corre por el valle del Rio Mendoza del “lado del sol” casi en la totalidad del tramo entre Uspallata y Las Cuevas. Y cruza, hacia el “lado de la sombra” (zona donde se construyó hasta tres veces el camino vial), en el momento necesario por inconvenientes geográficos insalvables o en busca de agua para sus locomotoras a vapor.

Es por ello que, por ejemplo, en febrero del año 2013 se sufrió un corte de quince días en la zona donde el camino vial transcurre por zonas de deslaves mientras que el del ferrocarril no lamentó ningún daño.  

Así las cosas, y consciente del escaso presupuesto con que se cuenta en la Argentina, sería muy interesante, necesario y de rápida solución, definir la construcción de una “doble vía” para todo tipo de vehículos a lo largo de toda la ruta nacional N° 7 desde Potrerillos hasta Las Cuevas y sobre la traza del ferrocarril abandonado que va subiendo a tan solo el 1 % de pendiente, priorizando los tramos que estadísticamente resultan más peligrosos en cuanto a la circulación se refiere y tomando en cuenta las zonas que permanentemente reciben cortes por deslaves, rodados y/o avalanchas.

Como "política de Estado” también sería de ayuda política para que todos aquellos que les toque conducir los destinos del país, puedan, al menos, inaugurar algún tramo útil y de bajo costo en sus interminables campañas de “aquí estamos”, “aquí seguimos construyendo” o “aquí construiremos”. Las obras faraónicas y los faraones de turno deberían terminarse de una vez por todas en este bendito país y todos deberíamos disfrutar de una ruta segura y a la altura de cualquier otra del mundo.

Olvidarse del tren circulando por la montaña me produce nostalgia, pero los artículos leídos en este instante y los personajes que fui viendo para recopilar información y poder plasmar en  esta nota una propuesta razonable me revuelve el estómago, me hace sentir engañado por todos los gobernantes sin distinción de a qué partido político partidario representaron y una impotencia permanente de saber que es posible cambiar de paradigma, pero vaya a saber porque intereses personales sectoriales y perversos, esta ruta sigue siendo una de las cuales cuenta con la dolorosa mayor cantidad de muertes y accidentes.